10月14日，理想汽车第100万辆整车在江苏常州下线，距离交付第一辆理想ONE共有58个月的时间。
据理想官方介绍，这100万辆整车当中，首款产品理想ONE交付21万辆，L系列中L7、L8、L9分别交付了22万辆、18万辆和21万辆。首款30万以下的车型理想L6在今年上半年发布后，交付量已达到11万辆。纯电车型MEGA的交付量则没有提及。
刚刚过去的9月，理想汽车共交付5.3万辆新车，作为较早期国产造车新势力，理想目前已经将月销量稳定在了5万辆。值得注意的是，在9月30日至10月6日的周销量榜中，理想已经超过了三大传统豪华品牌BBA。
理想汽车供应链副总裁孟庆鹏在接受界面新闻等媒体采访时表示，第四季度理想将继续保持这一市场地位，明年和后年可能会成为中国本土第一的豪华品牌。
理想方面将百万销量达成的关键原因归结为供应链支持，目前理想的产能分布在北京和常州两地，产能建设领先于销售。相比多家造车新势力，理想的产品在上市后产量能够快速提升，这对供应链来说挑战巨大。
孟庆鹏介绍道，理想的供应链发展一共经历了三个阶段。第一个阶段是用行业最好的玩家支撑第一款车落地，“当我们自己能力、品牌、规模都没有起来的时候，就是找行业最好的玩家合作，他们会给我们做背书。”
第二个阶段，理想开始推行本土化策略，通过补充本土供应商来增加处于瓶颈阶段的供应链的柔性。2023年初，理想对基层供应链进行变革升级，来保证供应链体系和公司业务发展处在同一节奏水平。
在汽车供应链管理中，生产本地化率或近地化率是常常被关注的一项指标。理想的生产以常州工厂为中心，涵盖附近的无锡等城市，目前供应链已实现60%的近地化供应，计划明年近地化率将到70%。
孟庆鹏指出，理想也在思考是否可以放缓近地化速度，由于部分供应商本身在浙江、上海有产能，如果在常州建立新厂就需要大量的资金投入，原本的产能也会无法充分利用。
理想在与供应商合作的过程当中，不同领域的零部件会选择不同的合作模式。孟庆鹏提到，自研和外购是根据技术对产品力能否起到核心支撑来进行判断，如果技术需要在同行中领先，即便是短期领先也必须进行自研。
举例来说，L系列的平台化前电驱是理想自研自制，由理想的合资公司生产，而后三合一电驱动则会选择外购的方式。当下汽车公司最为看重的智能化领域，理想则选择大部分自研，由供应商来代工完成。
孟庆鹏认为，如果依靠供应商提供方案，可能速度上无法保证领先的优势。过去一年，理想在研发上投入了106亿元，今年这项支出计划将继续增加25%。
在他看来，随着汽车行业继续向前发展，主机厂和供应商的合作方式将会是动态调整的。由于理想并不计划像头部汽车制造商那样做垂直整合，所以在将来的不同阶段中，可能也会由供应商来完成目前理想正在自研的部分。
产品方面，孟庆鹏表示应该理性看待平台化生产。平台化可以提高不同车型零部件的复用率，但也会因此削弱产品间的差异化。“差异化要体现在造型和内部空间上，电子架构、底盘、智能驾驶和智能座舱这些先进技术还是需要服务到大部分受众。”
今年年初首款纯电车型MEGA上市失利，理想对纯电产品布局进行了重新规划。孟庆鹏表示，纯电产品是理想另外一条腿，不会放弃纯电产品。理想目前还是要按照从0到1的阶段把纯电产品定位做好，明年理想的纯电路线将会看到成效。