过去两年还在中国市场大力押注，开拓渠道和提振在华市场份额的极星汽车突然陷入了沉寂。这家由吉利控股和沃尔沃联合塑造的电动豪华品牌没有摆脱被边缘化的危机。
据财经媒体晚点，极星汽车在中国的销售运营主体极星科技春节后开始裁员，规模约数十人，涉及销售、运营等员工。科技媒体电厂报道称，极星科技正在进行最后交接阶段，高层和人事将在三月中退场。
界面新闻从知情人士处获悉，极星汽车在中国的本土研发配套开发几乎趋于停滞，新车上市节奏未定。目前，极星汽车在售车型主力是去年开始交付的极星4。计划今年在重庆工厂投产的极星5至今未有进一步的消息。
多家媒体报道称，极星科技全面收缩后，极星汽车在华销售运营再度回归极星中国。2023年6月，为强化在中国本土化运营能力，极星汽车与吉利旗下星纪魅族联合成立极星科技，负责极星汽车在中国的销售、售后和营销。极星中国仅保留全球采购和研发职能。
针对裁员消息，极星科技回应表示，目前正常运营，且为更好地适应市场变化，提升运营效率，公司进行了组织架构的调整。期间，车主相关权益不受影响，车辆相关服务一切正常。
极星汽车脱胎于沃尔沃高性能品牌，2017年作为沃尔沃的电动化试验田开始转型。2022年，极星汽车在电动汽车发展热潮顶峰时期，成功上市。
这家北欧电动汽车品牌最初依靠中国完整的电动汽车产业链和沃尔沃海外影响力，反向出口全球。欧洲是极星汽车主要销量贡献地，约占总销量六成，而中国市场销量占比微乎其微。
极星汽车希望能在全球最大的新能源汽车市场占据一席之地。它在2023年上海车展期间发布的极星4基于吉利SEA浩瀚架构打造，并搭载了极星汽车与星纪魅族魅族共同研发的智能座舱系统，以满足中国消费者对智能化的独特需求。
彼时，前极星科技董事长沈子瑜接受界面新闻等媒体采访时表示，极星汽车要在中国市场补上品牌课、销售课和智能课，利用吉利大平台的资源，在整车产品、销售网络、渠道上做好本地化，未来在中国市场销量占比要到三成以上甚至四成。
这一愿景实现的基础是，极星汽车拥有具备竞争力的车型产品以及两方股东的大力支持。但是，起售价30万元的极星4在品牌知名度、产品定义、软硬件配置、定价以及渠道布局上均不具备优势。
一位业内人士向界面新闻指出，极星汽车的核心的研发和产品定义权仍在瑞典，销售主力市场也在海外，很难为中国市场让步而改变车型定义。北欧极简的设计风格和强调性能的驾控标签，并未受到追求实用的中国豪华车消费者的青睐。
中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟向界面新闻提供的数据是，2024年极星汽车在中国上险量仅为3114辆，其中极星4的销量为2087辆。相比之下，同价格段的蔚来ES6年销量达到7.67万辆。
让中外股东更难以接受的是，极星汽车亏损严重，在资本市场也不再受到认可。自成立以来，极星汽车累计净亏损约达55亿美元，其市值较颠覆时期已下跌超90%。去年1月，瑞典北欧斯安银行（SEB）将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，成为字面意义上的一文不值。
沃尔沃在这一子品牌上投入了超过10亿美元，但考虑到自身转型所需的资源，2024年2月，沃尔沃决定停止向极星汽车“输血”，并将持股比例从48%降至18%。吉利控股成为极星汽车最大股东。
中方股东的支持也仅维持了不到两年时间，或将伴随着极星科技的解散宣告终止。在此次裁员之前，极星科技完成工商信息变更，沈子瑜退出，转由星纪魅族董事长苏静接任。据悉，极星科技COO钦培吉、CMO贾小卉已转任至吉利控股旗下的莲花跑车。
一位吉利系人士向界面新闻透露，自去年吉利控股开始推动旗下整车品牌整合，强调经营效率和战略聚焦，极星汽车等亏损严重，且没有在中国市场建立影响力的品牌，很难再得到单独的扶持。
极星汽车一度传出将整合至极氪，两家品牌在定位和产品型谱上具有相似性，但无疾而终。艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻指出，如果两家汽车品牌在运营体系和文化氛围相对独立，强行整合的难度更大，同时这也将损失其在各自强势市场的品牌影响力。
这家北欧豪华电动品牌原本可以成为传统汽车公司率先转型的典范，但内部战略决策的游离、核心技术的缺失以及产品规划的失误，导致极星汽车错过了新能源汽车迅速发展的黄金时期。
成立8年时间，极星汽车共对外发售四款车型，但每款产品的定位和架构平台都不相同。首款车型极星1定位高性能插电混合动力轿跑，售价高达145万元，全球每年限定500辆。而随后推出的极星2却将起售价直降120万元，转向主流大众市场，以寻求销量规模增长。
2022年发布的极星3以70万元的起售价，再度回归到超豪华车赛道；而仅一年后，极星4将购车门槛降至30万元。尚未正式发布的极星5和极星6在产品定位上，又拉升对标保时捷Panamera和911。其中，极星6概念车预售价高达168万元。
章一超接受界面新闻采访指出，汽车公司既想要维持豪华车的品牌调性，又扛不住亏损压力想要销量分摊成本，往往比较困难。前车之鉴是意大利超豪华品牌阿尔法罗密欧，其曾因过度降价追逐销量，导致品牌再难复苏。
混乱的产品型谱规划导致极星汽车至今未能向消费者传递清晰的品牌画像。其所强调的高性能标签既缺乏核心技术支持，也在电动汽车时代难以转化为品牌溢价能力。燃油车时期汽车公司追求的零百加速数值在新时代正快速贬值，以性能区分豪华品牌的价值体系面临瓦解。
极星汽车战略定位的无序也反映在车型开发平台上，其四款车型分别基于沃尔沃的SPA、CMA燃油平台，SPA2电动架构，以及吉利的SEA浩瀚架构。这种跨多平台的开发模式在汽车行业中极为罕见，易造成研发重复投入、开发成本增加、技术协同缺失以及工程团队资源分散。
极星汽车的研发和生产依附于沃尔沃和吉利控股，自身并不具备技术储备。这一“轻资产”模式原本旨在降低产品开发成本和加快产品落地，但因受制于母公司的转型节奏，反而事与愿违。
在国内新能源品牌纷纷转向自研电动架构平台时，极星汽车却只能依赖沃尔沃现有的燃油车平台进行“油改电”开发，导致其产品竞争力不足。同时，沃尔沃在新平台的软件研发上遭遇瓶颈，也使得基于相同平台的极星3量产计划推迟了近两年。
在2020至2023年新能源汽车爆发式增长的三年时间里，极星汽车只有依靠一款市场存在感薄弱的极星2在售，在华累计销量仅约为5000辆。期间，“蔚小理”等造车新势力迈过年销10万辆大关；特斯拉实现国产，年销量超过60万辆。
姗姗来迟的极星4无法成为极星汽车的“救命稻草”。李颜伟向界面新闻表示，极星汽车从产品定义、技术、渠道、品牌认知等多个维度，与国内新势力相比都没有优势。
“一旦在发展早期没有建立起规模优势，进入到淘汰赛阶段极星汽车将更难在市场立足。”
当前小众汽车品牌在华的生存空间已经被无限压缩。里斯战略咨询中国区合伙人何松松指出，从增量时代进入存量时代，中国汽车市场已经形成头部领跑、尾部挣扎的二元格局，随着价格战从“前菜”变“正餐”，末位品牌将加速出清。
基于极星汽车在海外的品牌知名度、全球工厂布局以及中国市场品牌拥挤程度，多位分析人士向界面新闻表示，极星汽车应将侧重转回海外，将其作为吉利控股快速触达全球的重要棋子。数据显示，2024年极星汽车整车出口量仍达到4万辆，在海外拥有更高的影响力。
“极星汽车与其在国内押注资源，造成与极氪等品牌的内部博弈消耗，不如放大原有的海外优势，继续利用沃尔沃在海外的资源和中国低成本的电动化供应链，实现销量回升。”上述分析人士说。
要注意的是，关税壁垒将或是阻碍极星汽车全球市场开拓主要因素。在极星汽车核心市场欧洲，欧盟去年已宣布对中国进口电动汽车额外征收反倾销关税。极星汽车适用于18.8％税率一档，这将加剧极星汽车的成本压力。
美国则不仅已开始对中国汽车征收100％额外关税，并且还将从2027年起，禁售一切由中国和俄罗斯控股汽车制造商生产的车型，包括来自两国的联网汽车硬件和软件系统。即使极星汽车后续在美国南卡罗莱纳州工厂投产，但也难逃被禁售命运。
极星汽车方面表示，在禁令生效之前，将有足够的时间找到解决方案。据悉，极星已开始将部分制造业务转移出中国，预计将于今年下半年在韩国生产极星4，极星7将在欧洲生产。
极星汽车还在从源头控制成本开支，并且对原有忽视了盈利底线的全球管理团队完成“大换血”。
去年8月，迈克尔·洛舍勒（Michael Lohscheller）接替托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath），担任全球CEO一职。他在汽车业成本削减方面富有声誉，在欧宝品牌与前Stellantis CEO唐唯实（Carlos Tavares）共事之时，帮助欧宝品牌成功扭亏为盈。
洛舍勒计划通过转向传统经销商模式、推出紧凑型SUV等新车型，未来三年实现年销量复合增长35%。在新领导人证明其计划可持续性之前，极星汽车的复苏之路道阻且长。